Il 10 marzo 2021 la scuderia Ferrari ha ufficialmente presentato la propria vettura che parteciperà al campionato del mondo di formula 1 2021.
Nonostante gli sviluppi bloccati (a causa della pandemia che ha arrecato un duro danno a livello economico alle scuderie e non solo) la SF21 è lo sviluppo della disastrosa SF1000 dello scorso anno, capace di raccogliere più critiche che successi. 
Nessuna rivoluzione dunque in casa Ferrari, un semplice sviluppo di una vettura con pochi pregi e tantissimi difetti.

La pandemia che stiamo tutt'ora vivendo aveva costretto la FIA (federazione internazionale dell'automobile) ha limitare i danni economici che affliggevano i team e tutto il sistema F1, decidendo di bloccare gli sviluppi delle vetture, ridurre le ore di galleria del vento, introdurre il "badget cup", e molto altro. 
Una delle poche aree lasciate libere, oltre all'aerodinamica, è stato il motore, congelato per una piccola parte, ma possibilitato di forti sviluppi.
Con il telaio bloccato Ferrari si è concentrata su power unit e aerodinamica, modificando il più possibile la disastrosa SF1000. 

UN NUOVO MOTORE: lo scorso anno la scuderia di Maranello ha pagato molto su piste che richiedevano motore potente ed affidabile (come SPA, Monza, Sakhir) chiudendo le gare in posizioni sicuramente non degne della scuderia più vincente della storia di questo sport. 

Chiusa la stagione 2020, tecnici e meccanici hanno lavorato sodo per garantire a Ferrari ed hai suoi team clienti (Haas, Alfa Romeo) una efficiente power unit, creando il nuovo motore chiamato "superfast".

Questo è figlio di una riprogettazione del V6 termico, caratterizzato principalmente da un nuovo sistema di iniezione a getto e da una nuova precamera di combustione che permette di anticipare la stessa fase di combustione portando di conseguenza calore e fiamma all'interno dell'espansione del motore. Nello specifico i nuovi iniettori a 500 bar, riescono a migliorare la nebulizzazione delle particelle di carburante e la loro diffusione, facilitandone il processo di accensione e propagazione della fiamma sopra al pistone. A livello di prestazione questo consente di fare un enorme salto tecnologico, sfruttando tutto il carburante, alzare il potere calorifico del motore e garantire più potenza e meno consumi. 

Con il nuovo regolamento molto importante è anche l'affidabilità, poichè con i 23 gran premi stagionali, saranno disponibili a ciascun team solamente tre power unit. Ogni propulsore deve essere in grado di avere un autonomia di 5000/6000 km per evitare di cadere nel corso del mondiale in penalità.

NUOVO MUSO, MA RIMANE LARGO: sono proprio le limitazioni causate dalla pandemia che impediscono a Ferrari di riprogettare un nuovo muso. La FIA ha congelato lo sviluppo della struttura d'impatto dell'ala anteriore, salvo con la spesa di due gettoni. La scuderia di Maranello ha deciso di utilizzarli per ricostruire un nuovo retrotreno lasciando il muso a dei piccoli ritocchi.
All'inizio del muso è stato scelto un profilo aerodinamico decisamente più funzionale a migliorare la penetrazione aerodinamica.
Non cambia la filosofia dei flap sull'ala anteriore outwash, utile per canalizzare i flussi nella parte esterna della monoposto portati poi tramite vortici all'altezza del diffusore, schermando il fondo e ottenendo più effetto suolo.

Resta da dire che un muso largo è comunque svantaggioso poichè, spostando più aria, si perde velocità sia in rettilineo sia in curva. Per rimediare a questo problema sono stati inseriti quattro piccoli deflettori a forma di pinna tra muso e scocca, utili a raccogliere la maggiore aria spostata, convogliarli, portandoli direttamente sulle pance evitando di aumentare un grande problema della SF1000, ovvero il drag (resistenza all'avanzamento).

NUOVO RETROTRENO: come già anticipato, Ferrai ha scelto i due gettoni disponibili da scegliere per sviluppare e ridisegnare la scatola del cambio e le sospensioni posteriori (ognuna delle quali al prezzo di un gettone). Salta all'occhio questo nuovo retrotreno molto più rastremato.

  • I radiatori hanno sempre il layout a sandwich, sono stati aggiunti nuovi deflettori che permettono di portare più aria all'interno delle pance e riducendone le dimensioni;
  • Il nuovo cambio è più rigido, rimediando ai problemi di torsione visti nella passata stagione, che danneggiava i vari assetti adottati nel corso dei gran premi. E' caratterizzato da un differenziale più alto di quasi tre centimetri (per monoposto come queste una misura non indifferente) permettendo di far lavorare al meglio il diffusore posteriore. Estraendo più aria riesce a recuperare più carico aerodinamico 
  • La nuova sospensione posteriore è sempre caratterizzata da due ammortizzatori rotanti con barre di torsione nella parte alta, garantendo una migliore utilità degli pneumatici (altro gap visto sulla SF1000). Un dettaglio non da poco, dato che nuove sospensioni più rigide e stabili consentono un minor degrado delle gomme e di conseguenza un miglior passo gara. 

La SF21 è forse la vettura che è migliorata di più nel corso dell'inverno (solo le prossime gare ci diranno se è vero oppure no), ma non abbastanza (proprio a causa del congelamento delle parti delle vetture) per lottare per le posizioni di vertice.